宝塔山见证“新速度” ——中铁广州局三公司延黄高速公路施工纪实（上）

　延安，中国革命的圣地!

　　延河旁，宝塔山下，老一辈革命家在这里生活、战斗，孕育了光耀千秋的延安精神。如今，在这片充满红色底蕴的土地上，有着深厚红色基因的中铁广州局三公司广大建设者再次来到了宝塔山下，在新的时代续写新的篇章。

　　管段内最长大桥——雷家村大桥 王金红 摄

　　2020年11月13日16时，陕西延安延黄高速公路岳口立交B2桥第29跨箱梁成功架设，标志着中铁广州局三公司延黄高速公路管段主体工程完工。

　　抗疫情、保增长。中铁广州局三公司广大建设者在项目部党工委书记黎家高、项目负责人王勇等班子成员的率领下，为这场重点工程建设战役取得胜利付出了前所未有的卓绝努力，为圣地延安再立新功。

　　快!绝地反击克难关

　　据了解，延黄高速公路是国家高速公路榆兰线(G65E)的重要组成路段，全长169.49公里，起于延长县岳口，与延安至延川高速公路、续建的黄龙至蒲城高速公路相接，为延安、榆林与西安开辟了一条包茂线以东的新高速通道。项目建成后，榆兰线将全线贯通，与青兰线实现快速转换，将进一步完善区域国高网布局，强化陕北与关中的沟通联系，缓解包茂高速的交通压力，为推动陕北能源“南下东出”提供新的高速通道。

　　对于中铁广州局三公司建设者而言，承担延黄高速公路1标段全长15.8公里的施工任务，是一场艰苦卓绝的挑战。据项目负责人王勇介绍，该标段主要工程包括桥梁23座、隧道3座、路基15段。进场以来，尤其是今年，施工压力尤为巨大，几个重难点工程都集中在今年要完工。譬如岳口立交由10座桥梁组成，总长4868米，今年4月大量拆迁才完成，要求11月主体工程完工，工期压力巨大;李家湾延河大桥、桃李坪延河大桥设计为钢砼组合梁，钢砼组合梁是高速公路桥梁发展转型升级的重大关键技术攻关项目，施工难度极大。

　　岳口立交 赵蓬勃 摄

　　副经理胡淇进谈起岳口立交，不由感慨：“半年时间完成，太难了!岳口立交，因附近有民房，周边有高压线，不能爆破，80%的孔桩都是人工挖出来的，采用水磨钻施工，最多时110台水磨钻同时施工，工期就是这样一点点抢回来的。”

　　在施工现场可以看到，岳口立交，桥梁众多，桥梁均位于河沟及山坡，桩基施工需采取多种施工方法。王勇表示，由于该区域涉及高压线、民房及天然气管道改迁等，需要协调单位较多;两处钢箱顶推施工匀跨越延延高速公路，匝道汇合处24级大挖方开挖，方量280万立方米，这些都是“拦路虎”。

　　面对困局，项目部多管齐下攻坚克难。岳口立交C、D匝道，墩柱204根，其中，120根墩柱在半坡上，同一个断面有4根墩柱，场地狭小，不能同时施工。项目部就在山坡上开挖便道，采用水磨钻施工桩基，孔桩浇注后再回填。因施工场地有限，便道只能单行，项目部又采取了跳桩施工法，120根墩柱反反复复多次。副经理胡淇进早上7点到工地，晚上12点多才回去，一连几个月天天守在工地，解决棘手问题。功夫不负有心人，今年10月工程胜利完工。

　　岳口立交B、C匝道有两处跨既有线延延高速公路，位于既有线隧道进出口附近，是十分棘手的难题。根椐设计要求，既有线隧道进出口500米范围内不能对行车界限有任何侵占物。施工采用钢箱梁吊装方案最为快捷安全，但高速公路管理中心不同意。如何在不影响交通的情况下完成钢箱梁架设，成为横亘在项目部面前的难题。

　　为此，项目部通过反复“提出否定再提出”，制定出了切实可行的施工方案，为了保证小半径钢箱梁顶推时钢箱梁的偏移具有安全保证，项目部经过深入研究，采用定制步履式顶推，30墩、31墩处加横梁加宽平移位置，达到钢箱梁曲线移动时支点可水平移。为确保顶推万无一失，技术人员针对施工部署、工艺、安全、细节等，进行了全方位的桌面演练，对现场作业人员进行详细技术交底，对具体流程进行了详细阐述。经过40天的作业，B匝道45×2米的小半径变曲率钢箱梁顶推施工顺利完成。

　　24级边坡防护 赵蓬勃 摄

　　C匝道桥跨既有线钢箱梁施工中，困难也不可小觑。由于21和23墩各位于延延高速左右幅桥梁外侧，项目部采用水磨钻施工桩基，再施工桩系梁、墩柱、盖梁及垫石。22墩位于延延高速左右幅桥梁中央分隔带处，桥梁间距为3.5米，旋挖钻机或冲击钻机无足够的设备操作空间，也不能采用人工挖孔桩爆破施工，吊车在原地面上根本无法操作，且既有线隧道进出口500米范围内不能对行车界限有任何侵占物……

　　先天施工条件不足，考验着建设者的智慧。时不等人，尽快拿出施工方案，完成节点目标，是项目部全体的共同心愿。技术团队经过现场实际勘察及方案比选，确定了挖桩采用水磨钻人工挖孔方式，虽然耗时长，但对既有线行车不会造成影响且能在狭小的场地中操作。桩基钢筋笼采用钢管支架法施工，选择在23墩附近安装一台塔吊，长臂跨既有线在两桥间的缝隙中分多次进行墩柱、钢筋笼及模板的垂直吊装，混凝土塔吊吊装入模内。塔吊的每一次吊装、每一次混凝土入模，现场每个施工人员的心都紧绷着，生怕稍有闪失。通过1个月的奋战，项目部成功实现了22墩浇筑。为了确保施工对既有线桥梁不造成影响，在开工前，建设者就对跨既有线原有的墩柱进行了保护施工，用混凝土在墩柱四周打上承台，进行加固，受到高速公路管理中心认可。经过不懈努力，C匝道小曲径钢箱梁的顶推顺利完成。

　　“延延高速公路车流量大，施工安全让团队每个成员都时刻绷紧神经，如同‘在螺丝壳里做道场’，必须练就‘胆大心细’的本领。”项目负责人王勇的话语中流露出满满的自信。

　　准!谋而后动显真功

　　在延河上有两座构造特殊的大桥李家湾延河大桥和桃李坪延河大桥。这两座桥桥面轻薄，造形轻盈、外形美观，均为钢砼组合梁大桥，相比起传统钢箱梁，钢砼组合梁大桥可节省用钢量，比起传统混凝土现浇，还节约工期，因此这项造桥新工艺在延黄高速公路建设中得到推广应用。但因其加工、安装精度高，成为了项目技术团队的又一个攻关课题。

　　夹缝中的桥墩 王金红 摄

　　考虑到大桥的工字钢梁从兰州加工厂加工好后运至工地，再进行焊接拼装，为确保每片钢板组合梁成功架设，技术团队制定了科学有效的施工方案和应急预案，及时进行安全、技术专项交底，要求现场管理、安全、技术人员跟班作业，紧盯现场施工。

　　在钢板组合梁架设中，需要对钢梁的焊接方法、焊接顺序和焊接变形进行控制，这是确保几何精度和焊接质量的重要保证，可以说焊接工程质量好坏与“人、机、料、法、环”等因素有关。为保证焊接质量，开工前期，项目部就按照相关规定对参与本项目施工的焊工先进行技术和质量方面的培训，培训考核合格后，再按照不同的焊接材料、焊接类别和焊接位置在规定场地分别进行实际操作技能考试，考核合格后方能从事本项目的焊接施工，以保证焊接的标准要求。

　　在实际作业中，项目部可以说是每一个细节都把控到了极致，每一个螺栓、螺母、垫圈都要经过初拧、复拧、终拧三个环节，复拧后的高强度螺栓要逐个用敲击法检查，合格后再用白色油漆在其构件上划线标记，以便于终拧后检查有无漏拧以及垫圈或螺栓是否随螺母转动。同时终拧扭矩检查要求在复拧后的4到24小时以内进行。

　　在钢板梁吊装中，项目部采用80吨架桥机，钢梁及桥面板采用尾部喂送方式进行桥面架设，喂梁后采用架桥机逐跨孔架设完成。整个吊装过程都格外谨慎小心，吊车先将钢板梁提空高出支座底标约30厘米，回转至落位上方，至搁置点约3厘米时，对钢板梁的轴线和横向进行微调，确保一次性落位正确。长12.5米、宽2.5米的混凝土行车道板，在梁场内预制好后，再吊装到桥梁上，桥梁上的工字钢共有4个槽口，每个槽孔内有剪力钉30颗，吊装中剪力钉和桥梁上行车道板的预留孔必须严丝合缝，这个环节对前期横梁的预制精度要求特别高，预留孔误差不能超过5毫米。

　　“整个吊装过程就是在完成一件工艺品，稍有不慎就会报废，造成巨大损失。”王勇告诉记者，在全体参建人员的共同努力下，两座大桥于今年10月12日完成了全部架设。(许霞 王金红)